Malajzia és Szingapúr szoros kulturális, történelmi, demográfiai és földrajzi kötődése megkérdőjelezhetetlen, azonban ez a két ország gazdaságára és kereskedelmi mutatóira korántsem volt mindig igaz az 1965-ös függetlenségük óta.
Történelmi háttér
Malajzia 1963-ban vált brit gyarmatból federalisztikus állammá, amely 14 tagállamot tartalmazott, köztük Szingapúrt is. Az új Malajzia ezáltal tagja lett a Nemzetközösségnek, azonban a függetlenség hatalmas belső konfliktussal járt. A Maláj-félsziget sok különálló népcsoport otthona, ezért történelmileg sohasem volt képes egy állam hosszú ideig uralni az egész területet, hanem inkább törpeállamok versengése volt a jellemző. Ennek a modern kori vetülete az a konfliktus, amely a II. világháború után az 1990-es évekig hátráltatta a maláj fejlődést. Ez idő alatt a maláj kormány állandó harcot folytatott a főleg kínai malajziaiakból álló, Kína és a Szovjetunió által támogatott Maláj Kommunista Párt ellen. Ennek eredményeképp utasították ki 1965-ben Szingapúrt a federációból, és vált a város önálló állammá és a Nemzetközösség független tagjává.
Ettől kezdve a két állam különböző irányban kezdte fejleszteni a gazdaságát. A szingapúri iparosodás a külföldi tőke bevonzására helyezte a hangsúlyt, miközben termelését elsősorban exporttermékek állította, és nemzetközi kikötőjének fejlesztésébe kezdett, hogy még inkább ki tudja használni a Malakka- és a Szingapúri-szoros által nyújtott tengeri kereskedelmi lehetőségeket. Malajzia ipara ezalatt inkább a belső piacra fókuszált, míg az exportjának központjában az 1960-as ás 1970-es években a gumi, majd az 1980-as évektől petróleum állt.
A két ország az 1980-as évektől kezdett el újra közeledni egymáshoz, amikor a maláj MIDA és a szingapúri EDB állami cégek elkezdték kiépíteni kapcsolatot, elsősorban turizmusra és a határokat átlépő ipari termelésre fókuszálva. Mára ennek eredményeképp Malajzia és Szingapúr egymás legfontosabb kereskedelmi partnerei között vannak.
Kereskedelem
Malajzia kereskedelmi forgalmának 9,1%-át folytatja Szingapúrral, míg fordítva ez az arány 11,3%. A két ország közötti kereskedelmi mérleg erősen Malajzia felé dől, akik kereskedelmi többlete 2021-ben 21,9 milliárd USD volt. A legfontosabb termékek az integrált áramkörök, gépalkatrészek és petróleum. A kereskedelmi kapcsolat különlegessége, hogy mindezen termékek mindkét irányban áramlanak. Ez arra enged következtetni, hogy a kereskedelem jelentős része a korábban említett nemzetközi ipari termelés része, ahol az egyes gyártási részlegek különböző országban vannak. Így mindkét ország specializálódni tud az értékteremtési folyamat egyes részleteire. Ezt elősegíti, hogy a két ország ipara egymás komplementere. Malajzia a gyártás-összeszerelés területén, míg Szingapúr inkább a pénzügyi és logisztikai oldalát végzi a feladatoknak.
Gazdasági integráció
Az IMF adatai a két ország szolgáltatja az ASEAN (Association of Southeast Asian Nations) teljesen GDP-jének negyedét, 914 milliárd amerikai dollárt. Szingapúr Malajzia második legnagyobb külföldi befektetője, 2021-ben 12 milliárd amerikai dollárral. Az ASEAN tagállamai hosszú távú gazdasági együttműködésben állnak. Már az 1967-es bangkoki alakuló nyilatkozatban lefektették ennek alapjait, de csupán 1992-ben Szingapúr vezetésével vált való a közel teljes, minden árura kiterjedő szabad, vámmentes kereskedelmet. Az ASEAN keretein belül ezek mellett több kereskedelmi preferenciális egyezmény is született, amellyel a régió egységes termelési bázissá vált. Habár ezek az egyezmények a teljes délkelet-ázsiai régióra kiterjednek és gazdaságilag az elmúlt 20 évben különösen sikeressé tették a régiót, a szervezet legnagyobb győztesei mégiscsak Szingapúr és Malajzia, hiszen így nemcsak hogy stabil piacot teremtettek a nyersolajtermelésüknek, de központi elhelyezkedésük miatt a teljesen ASEAN-közösség gazdasági és logisztikai vezetőivé váltak.
Malajzia különleges figyelmet fordít a Szingapúrral határos Johor körzetére, melynek déli része a határátkelés ellenére is Szingapúr agglomerációjaként funkcionál. 1994-ben hozták létre a SiJoRi Növekedési Háromszög egyezményét, amely a szingapúri tőkét, infrastruktúrát és tudást kötné össze a környező Johor és az indonéz Riau-szigetek természeti és munkerőforrásaival. Habár ez az együttműködés a területek közötti drasztikus bérkülönbségek miatt kizsákmányolónak tűnhet, az egyezmény az új munkalehetőségek hatására a maláj és indonéz területek robbanásszerű népességnövekedéséhez vezetett.
Infrastruktúra és transzportáció
A két ország között természetes akadályt jelent az egy kilométer széles Johor-szoros a névadó Johor Bahru és Szingapúr főszigete között. A két város között 1928 óta van hídösszeköttetés, amely eredetileg nem szolgált nemzetközi határként, 1967-től mindkét oldalról ellenőrzőpontot építettek. A hídon vasúti közlekedés is üzemel 1998-ban nyitották meg a második kapcsolat, a mai napig ez a két közúti kapcsolat bonyolítja a két ország közötti járműforgalmat. Jelenleg a két ország közötti valaha legnagyobb közlekedés-infrastrukturális projekt építése zajlik. A marinát viadukttal átívelő, két állomásos gyorsvasúti (RTS) összekötés építését 2020-ban kezdték, és a befejezését 2027-re tervezik, jelenleg (2023 májusa) közel 40%-ban késznek ítélik. A projekt jelenleg jósolt összköltsége 3,24 milliárd szingapúri dollár, és közel a teljes ingázó tömeg szállítását magára vállalná, amit Szingapúr a többi közlekedési mód járatritkításával vagy teljes megszűntetésével érne el.
Repülőgépek számát tekintve a Kuala Lumpur – Szingapúr Changi viszonylat a világ legforgalmasabb nemzetközi útvonala, míg az utasok számát tekintve harmadik helyen áll, járvány előtti adatok szerint évi 5 millió utassal.
Turizmus
Mindkét ország gazdaságában húzó szerepe a két ország között utazó turistáknak. A legutóbbi reális adatokat mutató évben, 2019-ben ,1,6 millió maláj turista látogatott Szingapúrba, míg fordítva a látogatások száma 10,2 millió volt, ami a szingapúri lakosság csaknem kétszerese. Ez a jelentős különbség több különböző módon indokolható. Egyrészt, Szingapúr jelentősen drágább a magas adók, magasabb átlagfizetések és a magas arányú export miatt. Másrészt, míg a szingapúriak egyetlen szárazföldi összeköttetése, és ezáltal repülő nélkül megközelíthető szomszédja Malajzia, a városállamiaknak ez az egyetlen olcsó üdülési lehetősége, míg a maláj turisták több és változatosabb opció közül válogathatnak, ezért Szingapúr kénytelen felvenni a versenyt a jóval nagyobb területű és lakosságú, valamint emiatt sokkal változatosabb lehetőségeket nyújtó Thaifölddel és Indonéziával. Szingapúr turisztikai attrakciója elsősorban a regionális gazdasági és pénzügyi központi szerepéből fakad, ugyanis a beáramló turizmus jelentős része üzleti MICE utazásokra érkezik. Ennek eredményeképp egy Szingapúrba látogató turista 5-ször annyit költ a városállamban tartózkodása alatt, mint egy szingapúri Malajziában.
Munkaerő és emberi tőke
A szingapúri adórendszer és az ingatlanárak világon szinte példátlan emelkedésének hatására, egyre több Szingapúrban dolgozó munkaerő szorul a városállam szigetein kívülre, így a szingapúri agglomerációként funkcionáló, de már Malajziában fekvő Johor Bahru városa jelentős növekedésen esik keresztül. A város, amely csupán a Johor-szoros választja el a városállamtól, agglomerációjával együtt 2,2 millió fő lakja. Szingapúri mérések alapján 300 000 fő ingázik a két ország között naponta. Ez az ingázás szinte teljesen egyirányú, hiszen az ingázás egyik fő motivációja az, hogy a Szingapúrban megkeresett magasabb bért az olcsóbb maláj városban költsék el, a maláj bérek viszont nem kielégítőek a szingapúri élethez. Ezt a migrációt kívánja mérsékelni az, hogy Szingapúr munkavízumot igényel a malajziaiaktól, valamint kvótákat szab ki a külföldi dolgozók ellen. Ennek hosszú távú következménye az lett, hogy a szingapúri cégek még inkább megválogatják a dolgozóikat, és csak azokba a pozíciókba vesznek fel külföldi munkásokat, amelyekbe szükség van az egyének különleges képzettségére és tudására. Emiatt Szingapúr vált a délkelet-ázsiai „brain drain” egyik célországává, amely így tovább szorította kifelé Szingapúrból a munkásosztályt Johor Bahru felé, amely egyre inkább Szingapúr ipari városává válik.
Malajzia és Szingapúr a világgazdaságban
A két ország meghatározó világkereskedelmi szerepe a Szingapúri- és Malakka-szorosok Európa-Kína viszonylatban kulcsfontosságú szorítópontjából ered. A szorosokon éves szinten 3,5 billió amerikai dollár értékű szállítmány halad át, közte Kína tengeri kereskedelmének kétharmada és Japán 40%-a, összesen a világ tengeri kereskedelmének egyharmada. Mivel a régióban minden egyéb útvonal jelentősen hosszabb, költségesebb és veszélyesebb, a két ország beleszólása a világkereskedelembe hatalmas. Ez a geográfiai elhelyezkedés segítette elő a Maláj-félsziget kolóniai és később XX. századi fejlődését. A Malakka-szoros partján sorra épültek a kikötővárosok, a világ 20 legforgalmasabb konténerkikötője közül három is a Malakka-szorosra épül, Kuala Lumpur külvárosában Port Klang, valamint a Johor-szoros két oldalán a maláj Tanjung Pelepas és maga Szingapúr.
Kihívások
Szingapúr legnagyobb sebezhetőségét ugyanaz jelenti, amelynek kitűnő geopolitikai tulajdonságait köszönheti. Szingapúr egy viszonylag kis méretű sziget, amelyet a hajóforgalom és ipari tevékenység miatt rendkívül rossz minőségű sós víz vesz körül, ráadásul területén nem található a lakosság és az infrastruktúra igényeit ellátó vízhozamú forrás sem. Mindez azt jelenti, hogy Szingapúr ivóvízkészletét kénytelen importálni, amelyet a két ország szétválása óta egy egyezmény szerint, egy szingapúri fenntartású és finanszírozású, Johorban található finomító segítségével tesz meg. A szingapúri felügyelet ellenére a városállam fizet a vízért, amely minősége főleg emberi tényezők hatására rendkívül változó. Malajzia a vízutánpótlás volatilitását politikai adukártyaként használja, amely jelentősen rombolja a két fél viszonyát. Jelenleg 2061-ig tart a két ország közötti szerződés, ami egy szűk határidő Szingapúr számára arra, hogy biztos alternatívát találjon a vízhiányra úgy, hogy elkerülje a komolyabb politikai és gazdasági függést.
Malajzia és Szingapúr közötti másik ütközési pont a nemzetközi határ. A világ legforgalmasabb hajózási sarokpontjában minden egyes megszerzett négyzetméternyi tenger aranyat ér. Ezt Szingapúr korán felismerte, és ezért szigetének területét elkezdte feltöltéssel növelni, hogy újabb kikötőkkel bővítse a kereskedelmi kapacitását. Mindez azonban azzal járt, hogy az eredeti két szárazföld között félúton meghúzott határ mára már nem a víz felénél, hanem Szingapúrhoz közelebb található. A nemzetközi bírósági felek az üggyel kapcsolatban vegyes döntéseket hoztak, és egyik ország sem engedne az értékes vízterületből.
Összegzés
Szingapúr és Malajzia, és különösen Johor elválaszthatatlan egymástól. A két terület egymást kiszolgáló gazdasága kulcsfontosságú szerepet játszott a Maláj-félsziget folyamatos, a mai napig megállíthatatlannak tűnő fejlődésében. Szingapúr a természetadta lehetőségek kihasználásának mintapéldája, míg Malajzia annak, hogy kitűnően megfigyelte és alkalmazkodott a városállam igényeihez, ami kölcsönös jóléthez vezet. Habár nem felhőtlen a kapcsolat, mindkét fél tudja, hogy az együttműködés mindenki érdeke, aminek felismerése a nemzetközi gazdasági diplomáciai kapcsolatok alapját szolgáltatja.
Legutóbbi hozzászólások