Zöld átmenet a vasúti közlekedésbenKözép-Európában

Absztrakt

Jelen elemzés öt közép-európai ország – Magyarország, Ausztria, Csehország, Lengyelország és Szlovákia – vasúti közlekedésének zöld átmenetét vizsgálja az elmúlt évtizedben. A tanulmány a villamosítás fejlettségére, a kibocsátáscsökkentési intézkedésekre, a járműállomány összetételére, valamint az utasforgalmi és áruforgalmi teljesítményre fókuszál. Megállapítható, hogy a régió vasúti zöld átmenete jelentős eltéréseket mutat.

Ausztria kimagasló teljesítményt nyújt a megújuló energia terén, és az ÖBB az európai élvonalba tartozik. A másik négy ország az Európai Unió által előírt dekarbonizációs célkitűzések teljesítéséért küzd, ám a források hatékony felhasználása és a szolgáltatásminőség terén lemaradás tapasztalható.

Bevezetés

A klímaváltozás jelentősége mára megkérdőjelezhetetlenné vált. A fő kérdés már nem az, hogy szükséges-e cselekedni, hanem az, hogy milyen lépésekkel érhetők el a legköltséghatékonyabb módon a legnagyobb eredmények. A közúti közlekedés az Európai Unió teljes szén-dioxid-kibocsátásának mintegy egynegyedéért felelős, melynek legenergiahatékony közlekedési közlekedési módszere a vasút (0.4%). A zöld vasút kettős előnnyel jár: egyrészt maguk a járművek is környezetkímélőbbek, másrészt egy jól kiépített, kiterjedt vasúthálózat révén sok autós és szállítmányozó választhatja a közúti helyett a vasúti közlekedést, ami tovább csökkenti a károsanyag-kibocsátást. Jelen elemzésemben rövid bemutatást követően vizsgálom a közép-európai országok vasúttársaságainak módszereit, valamint értékelem azok hatékonyságát.

Országok vasúthálózatai és jövőbeli projektei

Magyarország területe mintegy 93 000 km², népessége majdnem 9.6 millió így a népsűrűsége körülbelül 103 fő/km², ami a közép-európai régióban közepes értéknek számít. Az ország síkvidéki domborzata hagyományosan kedvez a vasúthálózat kiépítésének és fenntartásának: a Kárpát-medence közepén fekvő terület nagy része alacsony fekvésű síkság,

ahol a pályaépítésnek nincsenek számottevő természeti korlátai. A síkvidéki jelleg emellett azt is lehetővé teszi, hogy a vonatok magasabb, egyenletesebb sebességgel közlekedhessenek, ami energiahatékonysági szempontból kedvező. MÁV vasúti pályahálózat hossza 6 234 vonalkilométer azaz 7 653 vágánykilométer és az ahhoz kapcsolódó üzemi létesítmény működtetéséről gondoskodik. Jövőbeli tervek és projektek tekintetében a MÁV-csoport folyamatos pálya- és állomási rekonstrukciókat végez, például az ETCS2-rendszer kiépítését a lassújelek felszámolása érdekében, valamint megkezdődött a 36 állomást érintő állomásfejlesztési projekt.

Ausztria népessége 9.1 millió, de az ország területe 83 879 km² így a népsűrűsége kicsivel nagyobb 111 fő/km². Az ország domborzatát az Alpok hegyvonulatai uralják a nyugati és déli részeken, míg a keleti területeken síkvidéki jellegű. Ez a változatos domborzat jelentős kihívást jelent a vasútépítésben (számos alagút, viadukt és meredek emelkedők), ugyanakkor az ÖBB az egyik legfejlettebb vasúthálózattal rendelkezik a világon. Ausztria vasúti pályahálózat hossza 5 624 km melynek a legnagyobb vasúttársasága az ÖBB. Az ÖBB mára már 100%-ban zöldáramot használ mind a vonatok, mind az állomások, irodák és műhelyek számára. A vállalat saját erőművekkel, vízerőművekkel és napelemparkokkal rendelkezik, és ahol erre nincs lehetőség, ott kizárólag megújuló forrásokból szerezné be az áramot. Következő lépésként az ÖBB célja 2035-re a teljes személy- és teherszállítási szektor klímasemlegessé váljon, 2050-re pedig a teljes konszern, beleértve az összes épületet is elérje a nettó nulla kibocsátást.

Csehország területe 77 240 km², népessége 2026-ban 10 527 800 fő, népsűrűsége 136 fő/km². Az országot északnyugat–délkelet irányban hegyvidékek és magasföldek szegélyezik (Cseh-erdő, Cseh-középhegység). Ámbár a gazdasága erősen exportorientált, a vasúti ágazat is jelentős szerepet játszik a nemzetgazdaságban, a síkvidékek aránya jóval kisebb, mint Magyarországon, ami a vasútfejlesztést domborzati szempontból nehezíti. Csehország vasúti pályahálózat hossza pedig 15 224 km amiből csak 9 514 km üzemeltetnek, melynek a legnagyobb vasúttársasága a České dráhy. Jövőbeli tervek között szerepel a nagysebességű vasúthálózat kiépítése is. A Közösségi Vasutak Európai Szövetsége (CER) által kiadott tanulmány szerint Csehország nagysebességű koncepciója 2050-ig nagysebességű vasúti hálózat hossza körülbelül 660 km lesz, a sebesség pedig elérheti a 350 km/órát, és több mint 130 ezer utast fog szállítani. Ezek létrehozása összeköttetést teremtene Prága, Brno, Ostrava, Ústí nad Labem és az országhatáron túli fontos európai központok, így Berlin, Drezda, Varsó, Brünn, Pozsony, Bécs és Linz között is.

Lengyelország népessége 37.8 millió, területe 312 685 km², népsűrűsége 124 fő/km².

Az ország túlnyomórészt síkvidéki jellegű (észak-európai síkság), délen a Kárpátok és Szudéták vonulatai találhatók. A síkvidéki domborzat kedvez a kiterjedt vasúthálózat kiépítésének, ami látható Lengyelország vasúthálózatának hosszánál 19 625 km, Európa egyik leghosszabb vasúthálózata. Jövőbeli tervek szerint 2034-ig 2 000 km, 2050-ig pedig 4 500 km új vasútvonalat építenek, beleértve a nagysebességű vasútvonalakat is. A lengyel kormány a zöld átmenet jegyében elindította a „Zöld Vasút” (Green Railway) programot, amelynek célja, hogy a vasúti ágazat energiaellátásában a megújuló források 100%-os arányt elérjék.

Szlovákia területe 48 088 km², népessége 2026-ban 5 451 340 fő, népsűrűsége 113 fő/km². Az ország domborzatát a Kárpátok hegyvonulatai uralják (Alacsony- és Magas-Tátra, Érchegység), a déli síkvidéki területek kisebb részt tesznek ki. A hegyvidéki jelleg a vasútépítést és -üzemeltetést jelentősen megnehezíti, számos szakaszon szűk pályaívekkel és meredek emelkedőkkel. A szlovák vasúti hálózat teljes hossza 3 630 km, ahol az Európai Unió Regionális Politikai Főigazgatósága által finanszírozott projekt révén új gördülőállományt szereztek be a szlovák vasúthálózatra, ami jelentősen javította a személyszállítási szolgáltatások színvonalát. Az Európai Bizottság jóváhagyta a szlovák tehervagon-támogatási programot, amelynek keretében a szlovák vasúti teherszállítási ágazat modernizációját támogatják (CER Railway Supply). Ezek a lépések a zöld átmenet irányába mutatnak, bár a pontos villamosítási arányok a nyilvános forrásokból nem állapíthatók meg egyértelműen.

Összehasonlítások

Elemzésem utolsó részében a vizsgált országokat két szempont alapján rangsorolom. Először az utas- és áruforgalmi teljesítményüket veszem figyelembe, majd azt vizsgálom, hogy vasúthálózatuk hány százaléka villamosított. Míg az első értékelés a teljesítményt tükrözi, a második az ország zöld átállásban elért fejlettségét mutatja.

Az első helyen az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) Ausztria áll. 2025-ben 559 millió utast és 79 millió tonna árut szállítottak. A vasúttársaság 94,1 százalékos menetrendi pontossággal üzemel, ami európai viszonylatban is kiemelkedő érték. Második helyen Lengyelország áll. A lengyel vasúti piac 2024-ben 407,5 millió utast, de 223.5 millió tonna árút szállítottak az UTK 2024 jelentése alapján, ami ez a legalacsonyabb érték 2020 óta.

Harmadik helyen Magyarország áll 393 millió utast szállított a MÁV 2025-ben, ám árúszállítási teljesítményről nem állnak rendelkezésre adatok. Negyedik helyen a Cseh vasút (České dráhy) áll 168,8 millió utassal és 48.7 millió tonna árúval 2023 statisztikai évkönyvük szerint. Utolsó helyen a Szlovákia (ZSSK) áll. 2024-ben a ZSSK éves jelentése alapján 70,8 millió utast és 24 millió tonna árút szállítottak.

A második rangsorban azt fogja vizsgálni, hogy a vasúthálózatuk hány százaléka villamosított amelyet az alábbi táblázatban megszemlélhetünk. Az számok alapján a második rangsor: Ausztria, Lengyelország, Szlovákia, Magyarország és Csehország.

Összegzés

A két rangsort összehasonlítva látható, hogy a vasúti zöld átállásban Ausztria és Lengyelország jár az élen. Ezzel szemben Magyarország, Szlovákia és Csehország váltakozva a lista végén helyezkedik el, bár teljesítményük és villamosítottsági szintjük még elmarad, az elmúlt évtized fejlesztései azt mutatják, hogy a lemaradásuk folyamatosan csökken. Fontos látni, hogy a régió egyáltalán nincs elmaradva, míg Párizs 55, London csupán 38 százalékos villamosítási aránnyal rendelkezik. A legfontosabb a fejlesztések folytatása, hiszen a közlekedés a klímaváltozás egyik fő okozója.