Zöld átmenet a tömegközlekedésben – Az elmúlt évtized gyakorlatai közép-európai fővárosokban

Bevezetés

A klímaváltozás jelentősége napjainkra vitathatatlanná vált. A kérdés manapság legtöbbször már nem az, hogy tenni kell-e valamit, hanem az, hogy mit, illetve hogy hogyan lehet a leginkább költséghatékonyabb módon a legnagyobb eredményt elérni. A közlekedés mindig is kiemelt szerepet játszott a témában, ugyanis a károsanyag-kibocsátások mintegy 25%-a innen származik. A zöld tömegközlekedés pedig duplán előnyös, ugyanis ezáltal nem csupán maguk a járművek bocsátanak ki kevesebb károsanyagot, de ha egy hálózat jól működik, nagy eséllyel sok autótulajdonos is válthat tömegközlekedésre, ezzel pedig ismét jelentősen csökken a károsanyagok kibocsátása. Ebben az elemzésben közép-európai fővárosok és tömegközlekedésük rövid bemutatása után az általuk használt módszereket fogom elemezni, valamint hatékonyságukat értékelni.

A fővárosok és hálózataik

A közlekedési fejlesztések megértéséhez fontos a városok ismerete, ugyanis a helyi sajátosságok nagyban befolyásolják, hogy milyen beruházások valósulhatnak meg. 

Budapesten 1.8 millióan élnek, amivel nem a legnagyobb város, a területét tekintve (525 km²) viszont az. A város földrajza igen változatos, a pesti oldal nagy kiterjedésű síkság, a budai oldalon viszont dombok és hegyek is találhatóak – ez a tömegközlekedés szempontjából kihívás. Budapest tömegközlekedési hálózatának a gerincét a négy metróvonal jelenti, ezek közül is az M3-as a legjelentősebb, amelyen naponta többen utaznak, mint a MÁV összes járatán egy nap. A városban ezentúl 36 villamosvonalat üzemeltet a BKK, amelyek közül a legjelentősebb a 4-es és 6-os villamos, amely a világ legforgalmasabb vonala. Budapesten több száz buszvonal és több trolibuszvonal is üzemel, amelyek rövidebb utazásokra és hosszú, az egész városon átszelő utakra egyaránt szolgálnak. A város külsőbb kerületeiben jelentős még az elővárosi vasút, amely gyors összeköttetést biztosít a központban található fejpályaudvarokkal. A BKK járatain egy évben 1.2 milliárd utazás történik.

Ausztria fővárosa nem sokkal, de népesebb Budapestnél, viszont jelentősen kisebb területét tekintve – hozzávetőleg 2 millió ember él Bécsben, 414 km²-en. A várost Budapesthez hasonlóan keresztülszeli a Duna, illetve ugyanúgy taláhatóak dombok, azonban ezek nem a város belterületén vannak, ezáltal ritkábban lakottak, és a tömegközlekedésnek sem okoznak akkora kihívást, mint Budapesten, vagy Pozsonyban. Bécs tömegközlekedésének gerince szintén a metró, amelyből ma 5 üzemel, egy hatodik pedig épül (ez az U5 lesz, az U6 már megépült). Bécsben ezenkívül fontos a vasút. A főpályaudvar és a legtöbb nagyobb állomás nem fejpályaudvar, így rengeteg vonat szeli át Bécset – a vasút így a városon belüli közlekedésre is alkalmas. A városban ezenkívül villamos- és buszvonalak üzemelnek, trolibusz Bécsben nincs. A Wiener Linien járatain egy évben 1.3 milliárd utazás történik.

Minden tekintetben a legkisebb főváros Pozsony, 440 ezer lakossal és 367 km² területtel. Történelmi okok mellett a földrajz is nehezíti a város helyzetét, ugyanis Pozsony nagy része dombos terület. Ez, és a lakosság relatíve kis száma az oka annak, hogy Pozsonyban soha nem épült metró. A várost így villamosok, buszok és trolibuszok szolgálják ki, összesen több, mint 70 vonalon, Pozsony elővárosát pedig a vasút is érinti. A városban évente 200 millió utazás történik.

Csehország fővárosában 1.3 millió ember él, 496 km² nagyságú területen. A várost a Moldva folyó szeli ketté, melynek, Budapesthez hasonlóan, jobb partja Prágában dombosabb terület, míg a bal partja síkság – itt található a város jelentősebb része. A város tömegközlekedésének gerince ez esetben is a metró – 3 vonal üzemel Prágában. Kiterjedt ezentúl a villamoshálózat is – érdekesség, hogy Prágában az éjszakai közlekedés nagy része is villamosokkal történik, külön éjszakai vonalakkal – a többi városban éjszaka szinte kizárólag buszok, hétvégén esetleg metrók közlekednek. A többi városhoz hasonlóan Prágában is kiterjedt a busz és a trolibuszhálózat is. Prágában évente 800 millió utazás történik a DPP járatain.

Varsó 1.8 millió fő, területe pedig 517 km². A Visztula partján fekvő főváros szinte teljesen sík, ami előnyös a tömegközlekedésnek, különösen a metróépítésnél – a városban 2, viszonylag hosszú vonal üzemel. Jelentős még a villamoshálózat és a buszközlekedés, a trolibuszvonalak mára megszűntek. A városban évente 1.2 milliárd utazás történik.

Az elmúlt évtized fontosabb fejlesztései

Az elemzés következő részében a fővárosok főbb fejlesztései kerülnek górcső alá, az elmúlt évtizedből.

            Budapesten kettő nagy fejlesztés említésre méltó: az M3 metró felújítása, valamint a villamoshálózat korszerűsítése. A metró felújítása a felszínen nem tűnhet nagy változásnak, azonban rengeteg energiatakarékos berendezés lett kiépítve, valamint az állomások jelentős része is energiatakarékosabbá lett átépítve. A villamoshálózat talán ennél is jelentősebb változáson ment keresztül: egy teljesen új, mára meghatározó járműtípus, a CAF Urbos 3 került (és kerül) beszerzésre, amivel az utaskomforton túl a hatékonyság is jelentősen nőtt. Ezentúl több villamosvonal, például az 1-es és a 3-as teljesen megújult, rengeteg zöldterület telepítésével. Budapesten e két fejlesztésen kívül folyik az elektromos buszok beszerzése, a trolibuszhálózat bővítése pedig nemrég kezdődött el.

            Bécsben az elmúlt néhány év a metróról szólt. Az U5 tervei már az 1960-as években készen voltak, a többi metró kiépítése akkor azonban sürgetőbb volt, így csak a kétezres években kezdtek el újra foglalkozni a projekttel. A tervek szerint 2026-ra lesz kész a belvárosi Karlsplatzot Hernals vasútállomással összekötő vonal, és a budapesti M4-hez hasonlóan önvezető lesz, és az összes bécsi metróhoz kínál átszállási lehetőséget. Az U5 építésével párhuzamosan megújul az U2 jelentős része, ahol az energiahatékonyság kiemelt szerepet játszik. Érdekes projekt még Bécsben a RemiHub, melynek keretében villamosremízek nem használt, romos részeit alakítják át környezetbarát csomagátvételi pontokká, ahova kizárólag kerékpárral vagy elektromos járművekkel visznek csomagot a futárok.

            Pozsonyban az elmúlt években rengeteg elektromos- és trolibusz-beszerzés történt, érkeztek a városba például 24 méter hosszú, duplacsuklós trolibuszok is. A város ezentúl nagy hangsúlyt fektetett a közlekedési lámpák optimalizálására, ami által a buszok és villamosok gyorsabban haladhatnak át nagyobb kereszteződésekben. Ezzel nem csak a menetidő csökken, de a környezetszennyezés is, hiszen egy hagyományos busz akkor is rengeteg káros gázt bocsát ki, ha csak egyhelyben áll.

            Prága legnagyobb projektje az elmúlt évtizedből a D metró építésének megkezdése. Ugyan a tervek szerint csak 2031-re lesz teljesen üzemképes, a vonal rengeteg hagyományos buszvonalat fog helyettesíteni. Egy másik érdekes fejlesztés a cseh fővárosból a trolibuszok reptéri expresszjáratként való alkalmazása. Az 59-es reptéri járaton a pozsonyi járművekhez hasonlóan duplacsukós trolik üzemelnek. A Solaris járművek képesek tölteni, miközben forgalomban vannak, így csak a vonal felén volt szükséges a felsővezeték kiépítése, a másik felén akkumulátorról üzemelnek a járművek. Prága így egy innovatív, ugyanakkor környezetbarát módon szolgálja ki repterét vasút vagy metró kiépítése nélkül.

            Varsó az elmúlt évtizedben szintén a metrókra fektette a hangsúlyt: új vonalak ugyan nem épültek, de mindkét meglévő vonalat jelentősen bővítették. A város emellett komoly összegeket fektetett elektromos buszokba, az elmúlt évtized vásárlásaival mára Európa egyik legnagyobb flottáját tudhatja magáénak. Ahogy az összes többi fővárosban, Varsóban is kiépült az elektromos kerékpár infrastruktúra, ami mára minden fővárosban fontos része mind a közlekedésnek, mind a károsanyag-kibocsátás csökkentésének.

Mennyire környezetbarátok a fővárosok?

Elemzésem utolsó részében a vizsgált fővárosok kétféleképpen is rangsorolva lesznek. Először az alapján, hogy a járműflottája hány százaléka elektromos, majd pedig aszerint, hogy a vonalak hány százaléka van elektromos járművekkel kiszolgálva. Mindkét értékelés azt fogja mutatni, hogy mennyire előrehaladott az adott város a zöld átmenetben, a tömegközlekedését illetően.

            A járműparkot a környezetbarátságot illetően sokféleképpen fel lehet osztani, azonban az egyszerűség kedvéért itt két nagy kategória lesz vizsgálva: tisztán elektromos vagy nem. A flották teljes száma kerekítés, ugyanis az üzemképes járművek száma akár napról napra változhat. Budapesten összesen 1700 járművet közlekedtet a BKK, ennek a 33%-a környezetbarát. Bécsben, a Wiener Linien kötelékében kevesebb, nagyjából 1100 jármű szolgál, azonban ennek nagyjából 60%-a elektromos, köszönhetően a nagy villamos- és metróflottának. Pozsony városát körülbelül 960 jármű látja el, ebből 41% környezetbarát – ez az elmúlt évtizedben jelentősen változott az elektromos- és trolibuszok beszerzése által. Prágában, a rengeteg kisebb, rövidebb villamosnak köszönhetően a járművek száma 2180 körülre tehető, amiből 55% elektromos – ismét a nagy villamosflotta húzza fel a számot. Varsóban, a kiterjedt buszhálózatnak köszönhetően 2500 jármű közlekedik, ennek pedig 31%-a elektromos. A környezetbarátsági lista a járműparkot illetően a következő: Bécs, Prága, Pozsony, Budapest, Varsó.

            A második rangsor azt fogja vizsgálni, hogy a vonalak hány százaléka van teljesen elektromos járművekkel kiszolgálva, azaz, hogy a vonalak hány százalékán sikerült szinte nullára csökkenteni a károsanyag-kibocsátást. Fontos megjegyezni, hogy sok esetben, az elektromos buszoknak köszönhetően, egyes buszvonalakon sikerül részben csökkenteni a kibocsátást, azonban nagyon ritka, hogy egy adott járaton kizárólag elektromos buszok közlekedjenek. Budapest teljes hálózata nagyjából 2700 km, aminek csupán 12%-a teljesen környezetbarát, ami a nagy buszhálózatnak a következménye. A Wiener Linien hálózata rövidebb, nagyjából 1140 km – ami a város kisebb területét jól tükrözi. A vonalak nagyjából 23%-án járnak elektromos járművek. Pozsony hálózata, a város méretét tükrözve, rövidebb, csupán 550 km, amiből 15% teljesen környezetbarát. Prága hálózata 2500 km hosszú, aminek nagyjából 26%-án járnak kizárólag környezetbarát járművek. A leghosszabb hálózat Varsóé, ami 2800 km hosszú, ennek pedig csupán 8%-a van tisztán környezetbarát módon kiszolgálva – ez, Budapesthez hasolnóan, a kiterjedt buszhálózatnak köszönhető. A számok alapján a második rangsor: Prága, Bécs, Pozsony, Budapest, Varsó.

Összegzés

A két listát megfigyelve megállapítható, hogy a zöld átmenet a tömegközlekedésben Bécsben és Prágában a legelőrehaladottabb, Pozsony mindkét lista közepén, míg Budapest és Varsó mindkét alkalommal a két utolsó helyén végzett. A számok természetesen nem tükrözik teljesen a városok zöldpolitikáját, azonban tény, hogy Bécs és Prága jelentősen a többi főváros előtt jár, azonban az is látszik, hogy másik három főváros az elmúlt évtizedben rengeteget fejlődött, és minden jel szerint ez az elkövetkezendő évtizedben is folytatódni fog. Fontos továbbá bővebb, európai környezetbe tenni ezeket a számokat. Párizs járműveinek például 40%-a elektromos, ami nagyjából azonos a közép-európai átlaggal, míg Londonban ez a szám csupán 24% – ami jól mutatja, hogy térségünk fővárosai egyáltalán nincsenek elmaradva, sőt, sok nyugati nagyváros előtt járnak. A legfontosabb, hogy a fejlesztések folytatódjanak, ugyanis, mint az elemzés elején említettem, a közlekedés az egyik fő okozója a klímaváltozásnak, és ma még van esélyünk rá, hogy ezt megváltoztassuk.